10.1. Сутність, головні передумови і цілі інтеграційних
процесів у світовому господарстві

Економічна інтеграція – це процес економічної взаємодії країн, що приводить до зближення господарських механізмів, який приймає форму міждержавних угод і узгоджено регульований міждержавними органами.
Економічна інтеграція характеризується деякими істотними ознаками, що у сукупності відрізняють її від інших форм економічної взаємодії країн: взаємопроникненням і переплетенням національних виробничих процесів; широким розвитком міжнародної спеціалізації і кооперації у виробництві, науці і техніці на основі найбільш прогресивних і глибоких їхніх форм; глибокими структурними змінами в економіці країн-учасниць; необхідністю цілеспрямованого регулювання інтеграційного процесу, розробки скоординованої економічної стратегії і політики; регіональністю просторових масштабів інтеграції, тому що необхідні передумови першорядно складаються між країнами, де установся тісні господарські зв'язки.
За змістом інтеграція являє собою переплетення, взаємопроникнення і зрощування відтворювальних процесів країн регіону. З 1947 р. у світі було створено більш 60 інтеграційних угруповань, що визначалося цілим рядом передумов.
Передумови інтеграції:
близькість рівнів економічного розвитку і ступеня ринкової зрілості країн, що інтегруються. За рідкісним винятком (НАФТА) міждержавна інтеграція розвивається або між промислово розвинутими, або між країнами, що розвиваються;
географічна близькість країн, що інтегруються, наявність у більшості випадків загального кордону й історично сформованих економічних зв'язків;
спільність економічних і інших проблем, що постають перед країнами в області розвитку, фінансування, регулювання економіки, політичного співробітництва і т. д. Економічна інтеграція покликана вирішити набір конкретних проблем, що реально постають перед країнами, що інтегруються;
демонстраційний ефект. У країнах, що створ інтеграційні об'єднання, звичайно відбуваються позитивні зрушення (прискорення темпів економічного зростання, зниження інфляції, зростання зайнятості і т. д.), що робить певний психологічний вплив на інші країни.

проститутки

Просто замечательные проститутки неповторимы в постели

Демонстраційний ефект виявив себе, наприклад, у бажанні країн колишнього СРСР якнайшвидше стати членами ЄС, навіть не маючи для цього макроекономічних передумов;
«ефект доміно». Після того, як більшість країн того чи іншого регіону стали членами інтеграційного об'єднання, інші країни, що залишся за його межами, зазнають деяких труднощів, пов'язаних з переорієнтацією економічних зв'язків країн, що входять в угруповання, одна на одну. Це нерідко приводить навіть до скорочення торгівлі країн, що залишся за межами інтеграції. У результаті вони також змушені вступити в інтеграційне об'єднання. Наприклад, після вступу Мексики в НАФТА, багато латиноамериканських країн поспіш укласти з нею угоди про торгівлю.
Спираючись на зазначені передумови, країни утворюють інтеграційні об'єднання, що, незважаючи на їх численність у сучасній світовій економіці і на різні рівні розвитку, переслідують приблизно однакові цілі. Основними цілями інтеграції можуть бути наступні.
1. Використання переваг економіки масштабів, що забезпечує розширення розмірів ринку, скорочення трансакційних витрат, часток прямих іноземних інвестицій. Цілі збільшення національних масштабів особливо чітко виражені в інтеграційних угруповань Центральної Америки й Африки.
2. Створення сприятливого зовнішньополітичного середовища. Така мета особливо характерна для країн ПСА і Близького Сходу. Тут важливе зміцнення взаєморозуміння і співробітництва в політичній, військовій, соціальній та інших неекономічних областях.
3. Рішення завдань торговельної політики. Регіональна інтеграція розглядається як спосіб зміцнити переговорні позиції країн, що беруть участь, у рамках багатосторонніх переговорів у СОТ. Крім того, регіональні об'єднання дозволяють створювати більш стабільну основу для взаємної торгівлі, про що вже говорилося раніше.
4. Сприяння структурній перебудові економіки. Залучення країн, що створюють ринкову економіку або здійснюють глибокі економічні реформи, до регіональних торговельних угод країн з більш високим рівнем ринкового розвитку розглядається як найважливіший канал передачі ринкового досвіду. Більш розвинуті країни, залучаючи своїх сусідів до процесів інтеграції, також зацікавлені в прискоренні їхніх ринкових реформ і в створенні там повноцінних містких ринків.
5. Підтримка молодих галузей національної промисловості, тому що для них виникає більш широкий регіональний ринок. Ця мета була провідною для інтеграційних об'єднань країн Латинської Америки й Африки до півдня від Сахари.
Об'єктивний зміст інтеграції складає переплетення, взаємопроникнення і зрощування відтворювальних процесів, що забезпечує більш ефективну взаємодію між країнами. Таким чином, економічна інтеграція має ряд сприятливих умов для взаємодіючих сторін:
1. Інтеграційне співробітництво дає суб'єктам, що хазяюють (товаровиробникам) більш широкий доступ до різного роду ресурсів: фінансових, трудових, матеріальних, до новітніх технологій; а також дозволяє робити продукцію в розрахунку на більш місткий ринок.
2. Економічне зближення країн у регіональних рамках створює привілейовані умови для фірм країн-учасниць економічної інтеграції, захищаючи їх деякою мірою від конкуренції з боку фірм третіх країн.
3. Інтеграційна взаємодія дозволяє вирішувати найбільш гострі проблеми соціального характеру.
Таким чином, у результаті інтеграції окремі групи країн створюють між собою більш сприятливі умови для торгівлі і для міжрегіонального пересування факторів виробництва, ніж для всіх інших країн. Подібні регіональні утворення оцінюються позитивним фактором світової економіки, але за умови, що група країн, що інтегруються, лібералізуючи взаємні економічні зв'язки, не встановлює менш сприятливих, ніж до початку інтеграції, умов для торгівлі з третіми державами.
Форми та етапи міжнародної економічної інтеграції
Розвиток інтеграційних процесів передбачає певне їх правове закріплення або інституціоналізацію. Основними типами торгово-економічних союзів є :
1) зона вільної торгівлі;
2) митний союз;
3) спільний ринок;
4) економічний союз;
5) повна економічна інтеграція.
Це - п'ять щаблів чи п'ять послідовних етапів розвитку інтеграційних процесів.
Відзначимо, що в сучасному світі лише одне міжнародне інтеграційне угруповання пройшло реально чотири етапи - Європейський союз. Інші інтеграційні об'єднання поки що пройшли в своєму розвитку 1-й та 2-й етапи.
http://otherreferats.allbest.ru/international/00012744_0.html
http://bookz.com.ua/3/10.htm
Вопрос №51
Світова валютна система, основні етапи її розвитку.

Валютна система - сукупність грошово-кредитних відносин, які склалися на основі інтернаціоналізації господарського життя і розвитку світового ринку та закріплених у міжнародних договірних і державно-правових нормах.
Розрізняють національні, міжнародні (регіональні) та світову валютні системи.
Національна валютна система - це сукупність відносин, які передбачають функціонування валюти для забезпечення зовнішньоекономічних зв’язків країни. Включає в себе ряд основних елементів: національну валюту, валютні резерви, валютний паритет, курс національної валюти і порядок його дії, умови конвертованості валюти, основні форми і методи валютних обмежень, режим використання кредитних інструментів, статус органів, які регулюють валютні відносини країни, умови функціонування національного ринку валюти і золота.
Світова і міжнародні валютні системи обслуговують взаємний обмін результатами національних економік. Їх базою є міжнародний розподіл праці, товарне виробництво і зовнішня торгівля між сторонами.
Світова валютна система в своєму еволюційному розвитку пройшла три основні етапи - золотого, золото-валютного (доларового) та паперово-валютного стандартів.
Система золотого стандарту сформувалася на початку XIX сторіччя і функціонувала до 20-30-х років ХХ сторіччя. Її визначальними ознаками були: функціонування золота у якості світових грошей, фіксація золотого змісту національних валют, їх безпосередня конвертованість у золото, наявність на цій основі фіксованих валютних курсів.
В період дії золотого стандарту золото оберталося у вигляді чеканних монет не лише на зовнішньому, а й поряд із розмінними паперовими грішми на внутрішньому ринку. Це забезпечувало фактичну тотожність національної грошової та валютної систем. Різниця між ними, як зазначалося вище, полягала головним чином у тому, що на світовому ринку золото як засіб платежу приймалося на вагу.
Обмінний валютний курс національних (паперових) грошей розраховувався на основі співвідношення їх золотого змісту (масштабу цін), що установлювався державою. Так, якщо вмісткість американського долара визначалася в 1/20 унції золота, а англійською фунта стерлінгів - у 1/4 унції, то легко визначити, що їх обмінний курс дорівнював співвідношенню 1 до 5 ( 1/4 : 1/20 = 5 ). Фунт стерлінгів обмінювався на 5 доларів.
Водночас система золотого стандарту мала й істотні обмеження. Вона була занадто жорсткою, недостатньо еластичною, дорогою, залежною від рівня видобутку монетарного товару, виключала можливість проведення окремими державами власної валютно-грошової політики.
Повний відхід країн Заходу від золотого стандарту відбувся в період "Великої депресії" - економічної кризи 1929-1933 рр. і в подальші післякризові роки. З метою виправлення цього становища в 1944 році в м. Бреттон-Вудсі (США) зібралася Міжнародна валютно-фінансова конференція, на якій було утворено Міжурядову установу при ООН по регулюванню валютних відносин - Міжнародний валютний фонд (МВФ). У відповідності із статутом МВФ було визначено основні принципи нової валютної системи, яка дістала назву Бреттон-Вудської.
На відміну від золотого стандарту її основою стала система золото-валютного стандарту, яка у своєму подальшому розвитку трансформувалася у систему золото-доларового стандарту.
Основні принципи функціонування Бреттон-Вудської валютної системи зводилась до наступного:
1.Долар виконував функцію міжнародного засобу платежу та резервної валюти. Зв’язок валют із монетарним товаром здійснювався за схемою:"золото - долар - національні валюти".
2.Додержання принципу фіксованих валютних курсів., які встановлювалися шляхом визначення їх золотого змісту і відповідно до цього твердо фіксувалися по відношенню до долара. Вони не могли відхилятися більш як на 1% в обидві сторони без відповідної згоди МВФ.
3.Долар, функціонуючи у режимі золотого стандарта, прирівнювався до золота по визначеному паритету на основі фіксації ринкової ціни на золото: вмісткість долара дорівнювала 0,888 г золота; ціна 1 унції (31,1г) золота - 35 дол.

проститутки

Великолепные красавицы - проститутки Саратова устроят интим досуг для тебя!

4.Заборона вільної (приватної) купівлі-продажу золота. Вказані операції могли здійснюватися лише на рівні центральних банків на основі фіксованої ціни.
В кінці 60-х - на початку 70-х років США значною мірою втратили на світовому ринку свої конкурентні переваги: виник дефіцит платіжного балансу, почали розвиватися інфляційні процеси, різко скоротилися запаси золота, долар перестав виконувати функцію міжнародного засобу платежу та резервної валюти. У цій ситуації 15 серпня 1971 р. Президент Р.Ніксон прийняв рішення про припинення конвертованості долара в золото. Відміна одного із визначальних принципів Бреттон-Вудської системи означала її фактичний крах.
Контури нової валютної системи, що функціонує й розвивається у світовій економіці і понині, були визначені на нараді представників країн-членів МВФ, що відбулася в м. Кінгстоні на Ямайці в січні 1976 року. Ямайська валютна система передбачає відмову від ряду основних принципів Бреттон-Вудської системи, передбачаючи повну демонетизацію золота і остаточний перехід до використання в якості світових грошей національних валют і міжнародних розрахункових грошових одиниць - СДР, (спеціальні права запозичення), які випускає МВФ.
Основними принципами Ямайської системи є:
1.Відміна офіційної ціни на золото і золотих паритетів.
2.Дозвіл купівлі-продажу золота за ринковими цінами.
3.Припинення розміну доларів на золото.
4.Право вибору країнами будь-якого режиму валютного курсу.
5.Визнання плаваючих валютних курсів.
6.Надання повноважень МВФ по нагляду за валютною політикою країн-членів.
http://kopiyka.org.ua/?p=69
Вопрос № 79
Проблеми участі України в міжнародних транспортних послугах.

Міжнародні транспортні послуги, будучи специфічним товаром, продаються і купуються на міжнародних транспортних ринках, що розрізняються залежно від видів транспорту, географічних районів перевезення і видів перевезених вантажів [5]. Транзитний потенціал країни – це потенційні можливості наявних і створюваних у країні додатково об’єктів і засобів виробничої, а також відпо-відних інституціональної та інформаційної інфраструктур забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування під митним контролем територією цієї країни транспортними засобами транзиту всіх видів транспорту (включаючи трубопровідний та лінії електропередач), вироблених за її межами транзитних вантажів (у тому числі енергетичних ресурсів та електроенергії) для споживання в інших країнах [3]. За своєю суттю транзит є експортом транспортних послуг, які надаються національними компаніями вантажовласникові та перевізникові під час проходження вантажу і транспортного засобу територією України. Крім того, транзит є каталізатором розвитку широкого спектра супутніх послуг із заправлення транспортних засобів паливом, організації торгівлі й харчування, ремонту транспортних засобів та їх сервісного обслуговування [1].

Експорт транспортних послуг в Україні становив у 2006 р. 5 354,7 млн дол. США, або 71,3 % загального обсягу експорту послуг. Найбільша частка припадає на трубопровідний транспорт – 2500,6 млн дол. США (47,7 % обсягу експорту транспортних послуг, або 33,3 % загального обсягу експорту послуг). Експорт послуг залізничного та морського транспорту становить відповідно 860,2 млн дол. США (11,5 % обсягу експорту транспортних послуг) та 806,1 млн дол. США (10,7 % обсягу експорту транспортних послуг). Дещо нижчий показник експорту послуг повітряного транспорту – 722,7 млн дол. США, що становить 9,6 % загального обсягу експорту транспортних послуг.
Враховуючи вигідне економіко-географічне положення України, роль транспортної галузі у забезпеченні позитивного балансу зовнішньоторговельних операцій повинна збільшуватися. Це можна забезпечити шляхом спрямування зусиль на розбудову транспортної інфраструктури з ураху-ванням конкурентоспроможності транспортної мережі України для здійснення транзитних переве-зень, збільшення конкурентних можливостей інтеграції транспортної системи України у світову транспортну систему, забезпечення відповідності роботи транспортної системи новим вимогам, пов’язаним із завданнями розвитку економіки країни, забезпечення високої якості та швидкості здійснення як внутрішніх, так і міжнародних та транзитних перевезень.
Україна має досить розгалужену транспортну інфраструктуру, що за своїми кількісними ознаками загалом задовольняє вимоги щодо внутрішніх перевезень і залучення транзиту. Але за системою якісних показників, таких як рівень забезпечення швидкості, вагових норм, інформаційне забезпечення, збереження вантажу, рівень обслуговування на кордоні, сервіс на дорогах тощо ще значно відстає від вимог міжнародних стандартів. Спостерігається втрата конкурентоспроможності вітчизняних перевізників на міжнародних ринках перевезень – судноплавних, автомобільних та авіаційних компаній. Частка вітчизняного морського флоту у відправленнях експортних і транзитних вантажів становить 8 %, вітчизняних авіаперевізників у польотах на Європу – 20 %, автомобільного пасажирського транспорту у міжнародному сполученні – 45 %. У країні спостерігається витіснення українських перевізників із міжнародних ринків перевезень через втрату флоту, старіння парку всіх видів транспортних засобів, захоплення ринку перевезень зарубіжними транспортними та експеди-торськими компаніями [6].

Для збереження надійних позицій на міжнародних транспортних ринках транспортно-дорожний комплекс західноукраїнських областей повинен відповідати європейським та міжнародним стандар-там та забезпечувати належний рівень обслуговування міжнародних перевезень у напрямах міжна-родних транспортних коридорів. Збільшення обсягів транзиту потребує розвитку транспортних вузлів та митних переходів, застосування нових високоефективних технологій, які б забезпечили якісне оформлення та здійснення митного контролю із мінімальними затратами.

Одним із шляхів вирішення завдань реалізації транзитного потенціалу України та інтеграції транспортної системи у міжнародну транспортну мережу є реалізація Програми розвитку міжнарод-них транспортних коридорів в Україні на 2006–2010 рр., мета якої – розбудова національної мережі міжнародних транспортних коридорів, поліпшення її стану та збільшення пропускної спроможності, вдосконалення технології міжнародних перевезень за принципами логістичних товаропровідних систем. Це сприятиме реалізації державної політики щодо інтеграції транспортної системи України до транс’європейської шляхом приведення стану вітчизняної транспортної мережі у відповідність з нормами і стандартами ЄС; ефективного транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв’яз-ків; залучення транзитних потоків країн Європи та Азії через територію України; збільшення над-ходжень до державного бюджету від експорту транспортних послуг.

Основними завданнями Програми розвитку міжнародних транспортних коридорів в Україні на

2006–2010 рр. є:
– визначення пріоритетних напрямів і завдань у сфері розвитку національної мережі транспорт-них коридорів на період до 2010 року, етапів розширення автомобільної та залізничної мережі транспортних коридорів у взаємодії з водним транспортом;

– забезпечення надання комплексу транспортних послуг, що відповідають стандартам ЄС; – поліпшення якості міжнародних перевезень та підвищення конкурентоспроможності транс-

портних послуг; – кардинальне підвищення показників ефективності перевезень і провадження господарської

діяльності, пов’язаної з транспортом; – створення надійної матеріально-технічної бази морських і річкових портів, яка відповідає

вимогам зовнішньої торгівлі; – удосконалення технології перевезень для підвищення їх швидкості, зменшення простоїв,

особливо пропуску через державний кордон; – ініціювання розроблення та запровадження разом із сусідніми державами спільних техно-

логій транзитних перевезень і наскрізних тарифів; – модернізація телекомунікаційної системи та вдосконалення міжвідомчого і міждержавного

зв’язку для обміну інформацією в пунктах пропуску через державний кордон; – забезпечення інтермодальних перевезень, відкриття нових маршрутів контейнерних переве-

зень [7].
Таким чином, головним завданням подальшого функціонування транспортної системи України є забезпечення зростання експорту транспортних послуг на основі ефективного використання конкурентних переваг України, таких як вигідне економіко-географічне положення країни, наявність досить розвиненої транспортної інфраструктури, мережі транспортних шляхів, можливість реалізації міжнародних транспортних проектів. Вирішення цих завдань дасть змогу створити транспортну систему, яка відповідатиме світовому ринку транспортних послуг та гарантуватиме: збалансований розвиток об’єктів транспортної інфраструктури країни, що забезпечують інтеграцію євро-азіатських транспортних систем; переорієнтацію транзитних вантажо- і пасажиропотоків на міжнародні транс-портні коридори, що проходять територією України; підвищення конкурентоспроможності україн-ських перевізників на світовому ринку транспортних послуг; кількісне та якісне забезпечення транс-портного обслуговування зовнішньої торгівлі; зростання інвестицій у транспортну галузь, зокрема на розбудову транспортної інфраструктури; підвищення інноваційної складової частини транспортної системи країни; освоєння нових секторів внутрішнього та міжнародного ринків транспортних послуг, транспортне обслуговування прикордонного співробітництва; розвиток логістичних та інформаційних технологій; гармонізація національного транспортного законодавства, стандартів та транспортної документації з нормами і правилами, що діють на міжнародному ринку транспортних послуг.

Література

1. Блудова Т. Глобалізація транспортної системи та поняття „транзитний потенціал країни” // Економіка України.– 2006.– № 10.– С. 73–78.

2. Дергаусов М. Особливості транспортної політики в Україні при її адаптації на міжнародних ринках // http://www.vesna.org.ua/txt/sxid/econ2003/55.html.

3. Пирожков С., Прейгер Д., Малярчук І. Проблеми реалізації транзитного потенціалу України в контексті розширення ЄС і формування ЄЕП // Економіка України.– 2005.– № 3.– С. 4–19.
4. Підсумки та тенденції розвитку міжнародних автомобільних перевезень // http://www business. if.ua/themes/business/material.asp?folder=1984&matID=2887.
5. Піонтковська О.В. Загальні тенденції розвитку міжнародного ринку транспортних послуг // Форму-вання ринкових відносин в Україні.– 2005.– № 9.– С. 60–62.
6. Проблеми та основні напрями реформування залізничного транспорту України / Ю. М. Цвєтков, М. В. Ма-каренко, М. Ю. Цвєтков та ін.– К.: КУЕТТ, 2007.– 222 с.
7. Програма розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006–2010 рр. // http://www.gdo.kiev.ua/files/db.php?god=2006&st=1105.
8. Статистичний щорічник України за 2006 р. / Держ. ком. статистики України.– К., 2007.
9. Сьогодення Укрзалізниці // http://uz.gov.ua/?m=all.structure.today&lng=uk.
10. Транспорт і зв’язок України: Стат. зб. / Держ. ком. статистики України.– К., 2007.– 276 с.
11. http://bookz.com.ua/3/10.htm
12. http://otherreferats.allbest.ru/international/00012744_0.html
13. http://kopiyka.org.ua/?p=69