| Головна » Файли » Український розділ » Шпори та ін. | [ Додати матеріал ] |
Економіка України (шпори)
| [ Викачати з сервера (135.8 Kb) ] | 16.04.2009, 08:32 |
| 1. Базові умови експортно-імпортних перевезень - Інктотермс Метою Інкотермс є забезпечення єдиного набору міжнародних правил для тлумачення найбільш уживаних торговельних термінів у зовнішній торгівлі. Таким чином можна уникнути або, щонайменше, значною мірою скоротити невизначеності, пов'язані з неоднаковою інтерпретацією таких термінів у різних країнах. Часто сторони, що укладають контракт, незнайомі з різною практикою ведення торгівлі в країнах одна одної. Це може стати причиною непорозумінь, спорів і судових проваджень з усіма пов'язаними з цим марними витратами часу й коштів. З метою вирішення вищезгаданих проблем, МТП в 1936 році вперше опублікувала звід міжнародних правил тлумачення торговельних термінів. Ці правила відомі як "Інкотермс-1936". Пізніше були внесені зміни та доповнення 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 і, на сьогодні, 2000 року, для узгодження цих правил із сучасною практикою міжнародної торгівлі. Основною причиною послідовних редакцій Інкотермс була необхідність адаптувати їх до сучасної комерційної практики. Так, після перегляду 1980 було введено термін Франко перевізник (тепер FCA) для розгляду частих випадків, коли пунктом одержання товару при морській торгівлі більш не був традиційний пункт FOB (проходження через бильця судна), а пункт на суші перед навантаженням на борт судна, де товар було покладено до контейнеру для наступного транспортування морем або комбінацією різних транспортних засобів (так звані змішані або мультимодальні перевезення). Далі, після перегляду Інкотермс у 1990 статті, які стосуються обов'язків продавця надати підтвердження поставки, дозволили замінити паперову документацію EDI- повідомленнями за умови, що сторони заздалегідь домовилися здійснювати спілкування за допомогою електронної пошти. Немає необхідності говорити, що постійно прикладаються зусилля з удосконалювання складання та представлення Інкотермс із метою полегшення їхнього практичного здійснення. Впродовж процесу редагування, що зайняв близько двох років, МТП вжила всіх можливих заходів щодо залучення найширшого кола представників світової торгівлі від різноманітних її секторів, репрезентованих у національних комітетах, за посередництвом яких працює МТП, до висловлення своїх поглядів і відгуків на низку проектів. Справжньою винагородою за цю роботу стали свідчення того, що вона викликала набагато активнішу реакцію з боку користувачів з усього світу, ніж будь-яка з попередніх редакцій Інкотермс. Результатом цього діалогу постала версія Інкотермс-2000, що може здатися лише незначною мірою зміненою порівняно до Інкотермс-1990. Зрозуміло, проте, що Інкотермс зараз користується всесвітнім визнанням, і тому МТП вирішила закріпити це визнання й уникати змін заради самих змін. З іншого боку, було докладено значних зусиль для забезпечення ясного й точного відображення торговельної практики формулюваннями, використовуваними в Інкотермс-2000. Крім того, значні зміни були внесені в дві області: - обов'язки щодо митного очищення товару та здійснення митних платежів за термінами FAS і DEQ; - обов'язки щодо навантаження та розвантаження за терміном FCA. Всі зміни, як за змістом, так і за формою, були зроблені на основі ретельних досліджень, проведених серед користувачів Інкотермс. Особлива увага приділялася запитам, отриманим із 1990 року Групою експертів з Інкотермс, організованою для додаткового обслуговування користувачів Інкотермс. В Інкотермс-1990 терміни були для полегшення розуміння згруповані в чотири категорії, відмінні між собою по суті, - починаючи з терміну, згідно якого продавець тільки забезпечує покупцю доступ до товару на власних площах продавця ("E"-термін - Ex Works); далі йде друга група, в рамках якої продавець зобов'язаний доставити товар перевізнику, призначеному покупцем ("F"-терміни - FCA, FAS і FOB); далі "C"-терміни, відповідно до яких продавець повинен укласти договір на перевезення, не приймаючи, проте, на себе ризик втрати чи пошкодження товару або додаткові витрати внаслідок подій, що мають місце після відвантаження та відправлення товару (CFR, CIF, CPT і CIP); і, нарешті, "D"-терміни, за яких продавець має нести всі витрати та ризики, необхідні для доставки товару до місця призначення (DAF, DES, DEQ, DDU і DDP). ТЕРМІНИ 1. "E"-термін покладає на продавця мінімальні зобов'язання: продавець повинен лише надати товар у розпорядження покупця в узгодженому місці - звичайно на власних площах продавця. З іншого боку, як часто відбувається на практиці, продавець може допомагати покупцю завантажити товар на транспортний засіб, наданий останнім. Хоча термін EXW краще відображував би це явище, якби коло зобов'язань продавця охоплювало й відвантаження, автори визнали за бажане збереження традиційного принципу мінімальних зобов'язань продавця за умовами терміна EXW, щоб їх можна було застосовувати тоді, коли продавець не хоче приймати ніяких зобов'язань щодо відвантаження товару. Якщо покупець бажає покласти на продавця ці додаткові обов'язки, це має бути обумовлено в договорі купівлі-продажу. 2. "F"-терміни вимагають від продавця доставки товару для перевезення відповідно до вказівок покупця. Питання пункту такої доставки за умовами FCA викликало утруднення через широке різноманіття обставин, що можуть торкатися договорів, укладених у відповідності з цим терміном. Так, товар може бути завантажений на транспортний засіб, надісланий покупцем, щоб забрати товар з площ продавця; в іншому випадку товар може потребувати відвантаження з транспортного засобу, наданого продавцем для доставки товару на термінал, названий покупцем. Інкотермс-2000 враховують ці варіанти, передбачаючи, що у випадку, коли місцем, названим у договорі в якості місця доставки, є площі продавця, поставка є завершеною, коли товар завантажений на транспортний засіб, наданий покупцем, а в інших випадках - коли товар наданий у розпорядження покупця без розвантаження з транспортного засобу продавця. Варіанти, що вказувалися для різноманітних видів транспорту в статті А.4 терміна FCA Інкотермс-1990, не повторюються в Інкотермс-2000. Пункт поставки на умовах FOB, такий самий, як у термінах CFR та CIF, залишився без змін в Інкотермс-2000, попри значні дискусії. Хоча у терміні FOB поняття "доставити товар через поручні судна" зараз може видаватися в багатьох випадках непідходящим, воно тим не менш розуміється комерсантами і застосовується з урахуванням особливостей товару та наявних навантажувальних засобів. Відчувалося, що зміни щодо пункту поставки в терміні FOB можуть створити непотрібну плутанину, особливо у відношенні продажу промислових товарів, що перевозяться морським шляхом, як правило, чартер-партіями. На жаль, абревіатура FOB ще використовується деякими комерсантами просто для позначення будь-якого пункту доставки - наприклад, "FOB фабрика", "FOB завод", "FOB із заводу продавця" чи інших внутрішніх пунктів, таким чином нехтуючи значенням абревіатури "вільно на борту". Такого застосування терміна, що створює плутанину, слід уникати. У терміні FAS відбулися важливі зміни щодо обов'язку експортного митного очищення товару, оскільки виявилося, що на практиці найчастіше цей обов'язок покладається на продавця, а не на покупця. Для привернення належної уваги до цієї зміни, її виділено заголовними літерами в преамбулі терміна FAS. 3. "C"-терміни вимагають від продавця укласти договір перевезення на звичайних умовах за свій власний рахунок. Тому пункт, до якого він повинен оплачувати транспортні витрати, обов'язково має бути зазначений після відповідного "C"-терміна. За умовами термінів CIF і CIP продавець також повинен застрахувати товар і нести витрати щодо страхування. Оскільки точка розподілу витрат фіксована в країні призначення, договори з "C"-термінами часто помилково вважаються договорами прибуття, за якими продавець несе всі ризики та витрати до моменту фактичного прибуття товару до погодженого пункту. Слід підкреслити, однак, що "C"-терміни мають ту ж природу, що "F"-терміни в тому відношенні, що продавець здійснює виконання договору в країні відвантаження або відправлення. Таким чином, договори купівлі-продажу на умовах "C"-термінів, як і договори на умовах "F"-термінів, входять до категорії договорів відправлення. У природі договорів відправлення закладено, що, в той час як звичайні транспортні витрати за перевезення товару звичайним маршрутом і способом до погодженого місця сплачуються продавцем, покупець приймає ризики втрати чи пошкодження товару, а також додаткові витрати, що можуть виникнути внаслідок подій, що мають місце після належної доставки товару для перевезення. Таким чином, "C"-терміни відрізняються від усіх інших термінів тим, що вказують на дві "критичні" точки. Одна - це точка, до якої продавець повинен організувати перевезення й нести витрати за договором перевезення, а інша - це точка переходу ризиків. З цієї причини, покладення на продавця за "C"-договором додаткових зобов'язань щодо продовження його відповідальності за збереження товару після проходження товаром вищезгаданої точки переходу ризику має здійснюватися з максимальною обережністю. Сутність "C"-термінів полягає у звільненні продавця від будь-яких подальших ризиків і витрат після належного виконання ним договору купівлі-продажу шляхом укладення договору перевезення та передання товару перевізникові, а також забезпечення страхування за термінами CIF і CIP. Сутнісна природа "C"-термінів як умов договорів відправлення також відображається у використанні документарних акредитивів як переважного засобу платежу за цих обставин. У випадках, коли сторони договору купівлі-продажу домовилися, що продавець одержить оплату при поданні погоджених вантажовідправних документів до банку у відповідності з умовами документарного акредитиву, несення продавцем подальших ризиків і витрат після одержання оплати, за акредитивом чи іншим шляхом, після відвантаження й відправлення товару суперечило б ключовій меті документарного акредитиву. Звичайно, продавцю доведеться нести витрати за договором перевезення незалежно від того, чи фрахт підлягає оплаті вперед відправки (в пункті відправки), чи то в місці призначення; однак додаткові витрати, що можуть виникнути внаслідок подій, що матимуть місце після відвантаження й відправлення, обов'язково покладаються на покупця. Якщо продавець повинний забезпечити договір перевезення, який охоплює оплату мит, податків і інших зборів, такі витрати, звичайно, покладаються на продавця в тій мірі, в який це передбачено договором. Тепер це чітко сформульовано в статті А.6 усіх "C"-термінів. Якщо звичайно необхідно укласти декілька договорів перевезення, пов'язаних із перевантаженням товару в проміжних пунктах для доставки їх до обумовленого місця призначення, продавець повинен оплачувати всі відповідні витрати, включаючи будь-які витрати, що виникають при перевантаженні товару з одного транспортного засобу на інший. Проте, якщо перевізник використав право перевантаження за відповідною умовою договору перевезення з метою уникнення непередбачених перешкод (наприклад, лід, затор, страйки, робочі безпорядки, приписи органів влади, війна чи військові дії), тоді всі додаткові витрати, що випливають із цього, будуть віднесені на рахунок покупця, тому що зобов'язання продавця обмежене організацією звичайного договору перевезення. Часто трапляється, що сторони договору купівлі-продажу бажають чітко визначити міру, в якій продавець зобов'язаний забезпечувати договір перевезення, включаючи витрати на розвантаження. Оскільки такі витрати звичайно покриваються ціною фрахту, коли товар перевозиться звичайними судноплавними лініями, договір купівлі-продажу часто передбачає, щоб товар перевозився в такий спосіб або принаймні відповідно до "лінійних умов" (умов перевезення вантажів рейсовими судами). В інших випадках після термінів CFR і CIF добавляються слова "включаючи розвантаження" ("розвантажено"). Втім, не рекомендується додавати до "C"-термінів абревіатури, за винятком випадків, коли у відповідному секторі торгівлі значення абревіатури є чітко зрозумілим та прийнятим договірними сторонами, або мав бути, виходячи з відповідного законодавства чи торгівельного звичаю. Зокрема, для продавця не бажано - та й неможливо, не змінюючи саму природу "C"-термінів - брати на себе будь-які зобов'язання щодо прибуття товару в місце призначення, бо ризик будь-якої затримки під час перевезення несе покупець. Таким чином, будь-яке зобов'язання щодо часових рамок обов'язково має стосуватися місця відвантаження чи відправлення, наприклад, "відвантаження (відправлення) не пізніше ...". Умова, наприклад, "CFR Гамбург не пізніше ..." є насправді некоректною і тому залишає місце для різноманітних тлумачень. Можна припустити, що сторони мали на увазі або те, що товар повинен дійсно прибути в Гамбург у визначений день, і тоді договір вже буде не договором відвантаження, а договором прибуття, чи, навпаки, що продавець повинен відправити товар у такий термін, за якого товар, за звичайного ходу обставин, прибуде в Гамбург до визначеної дати, за винятком випадків затримки перевезення внаслідок непередбачених подій. У товарній торгівлі трапляється, що товар купується під час перевезення на судні, і в таких випадках після торговельного терміна додається вираз "на плаву". Оскільки за таких умов, згідно положень термінів CFR і CIF, ризик втрати чи пошкодження товару вже перейшов від продавця до покупця, можуть виникнути складності тлумачення. З одного боку, можливе збереження звичайного значення термінів CFR і CIF щодо розподілу ризику між продавцем і покупцем, як-от, переходу ризику в момент відвантаження: це могло б означати, що покупець змушений прийняти наслідки подій, що вже відбулися на момент вступу договору купівлі-продажу в силу. Іншим варіантом було б визнати співпадіння моменту переходу ризику з часом укладення договору купівлі-продажу. Перший варіант досить практичний, оскільки звичайно неможливо визначити стан товару під час перевезення. З цих міркувань стаття 68 Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (CISG) передбачає, що, "[якщо на те вказують обставини,] покупець приймає на себе ризик у відношенні товару, проданого під час його знаходження в дорозі, з моменту здачі товару перевізнику, що видав документи, які підтверджують договір перевезення". Проте, це правило має виняток, коли "продавець знав або повинен був знати, що товар втрачено чи пошкоджено, і він не сповістив про це покупця". Таким чином, тлумачення термінів CFR або CIF із додаванням виразу "на плаву" залежатиме від правових норм, застосовних до договору купівлі-продажу. Сторонам рекомендується перевірити, яке право застосовується до їх договору, та яке рішення має з цього випливати. У випадку сумнівів сторонам рекомендується ясно розкрити це питання в своєму договорі. На практиці сторони часто продовжують використовувати стару абревіатуру C&F (або C і F, C+F). Проте в більшості випадків виявляється, що вони розглядають ці вирази як еквіваленти CFR. Сторонам, на уникнення труднощів тлумачення їх договору, слід застосовувати правильний термін Інкотермс - CFR, що є єдиною прийнятою в усьому світі стандартною абревіатурою терміна "вартість і фрахт (... назва порту призначення)". Терміни CFR і CIF у статтях А.8 правил Інкотермс-1990 зобов'язували продавця надавати копію чартер-партії в усіх випадках, коли його транспортний документ (звичайно коносамент) містив посилання на чартер-партію, наприклад, через вказівки на "всі інші умови, передбачені в чартер-партії". Хоча, звичайно, договірна сторона повинна завжди бути в змозі визначити всі умови свого договору - бажано під час його укладення, - виявилося, що практика надання чартер-партії як зазначено вище створює проблеми, зокрема в зв'язку з акредитивними операціями. Обов'язок продавця надавати відповідно до умов CFR і CIF копію чартер-партії разом з іншими транспортними документами було виключено з Інкотермс-2000. Хоча статті А.8 правил Інкотермс спрямовані на забезпечення надання продавцем покупцю "доказів поставки", варто підкреслити, що продавець виконує цю вимогу в момент надання "звичайних" доказів. Згідно умов термінів CPT і CIP це буде "звичайний транспортний документ", а термінів CFR і CIF - коносамент або морська накладна. Транспортні документи повинні бути "чистими", що означає, що вони не повинні містити застереження чи вказівки, що констатують дефектний стан товару та/або упаковки. Якщо такі застереження або вказівки з'являються в документі, він вважається "нечистим" і не приймається банками в операціях із документарними акредитивами. Проте слід зазначити, що транспортний документ, навіть без таких застережень чи вказівок, звичайно не складає для покупця беззаперечного доказу того, що товар був відвантажений у відповідності з умовами договору купівлі-продажу, для використання проти перевізника. Як правило, перевізник у стандартному тексті на першій сторінці транспортного документа відмовляється прийняти відповідальність за інформацію щодо товару, вказуючи, що детальні відомості, включені до транспортного документа, являють собою лише заяви вантажовідправника. Згідно більшості застосовних законів і принципів перевізник повинний принаймні використати розумні засоби перевірки правильності інформації, й невиконання цього може покласти на нього відповідальність перед вантажоодержувачем. Втім, у контейнерній торгівлі перевізник не має засобів перевірки вмісту контейнера, якщо тільки він сам не відповідав за його укладання. Існують тільки два терміни, пов'язані із страхуванням, як-от терміни CIF і CIP. Відповідно до них продавець зобов'язаний забезпечити страхування на користь покупця. В інших випадках сторони самі вирішують, чи бажають вони застрахуватися та в якій мірі. Оскільки продавець страхує угоду на користь покупця, він не знає точних вимог останнього. Відповідно до стандартних умов страхування вантажів Інституту лондонських страховиків страхування може здійснюватися з "мінімальним покриттям" за умовами C, із "середнім покриттям" за умовами B і з "найбільш широким покриттям" за умовами A. Оскільки при продажі товарів за терміном CIF покупець може захотіти продати товар у дорозі наступному покупцеві, який, в свою чергу, може захотіти знову перепродати товар, неможливо знати розмір страхового покриття, що задовольнятиме таких наступних покупців, і, таким чином, традиційно за умов CIF обирається мінімальне страхування, з можливістю покупця вимагати від продавця додаткового покриття. Однак мінімальне страхування не підходить для продажу промислових товарів, коли ризик викрадення, розкрадання або неналежного поводження з товаром чи збереження товару потребує більшого покриття, ніж за умовами C. Оскільки термін CIP, на відміну від терміна CIF, як правило, не застосовується для продажу промислових товарів, доцільно було б затвердити найширше страхове покриття за CIP, радше ніж мінімальне за CIF. Але встановлення різних обов'язків продавця щодо страхування за термінами CIF і CIP призвело б до плутанини, тож обидва терміни обмежують обов'язки продавця щодо страхування мінімальним покриттям. Для покупця на умовах CIP особливо важливо приділяти увагу наступному: при необхідності додаткового страхування, він повинний домовитися з продавцем, чи останній надасть додаткове страхування, або ж покупець сам подбає про нього. Є також окремі випадки, коли покупець може захотіти одержати ще більший захист, ніж надається згідно вищезгаданих стандартних умов A, наприклад, страхування на випадок війни, повстань, громадських заворушень, страйків або інших робочих безпорядків. Якщо він бажає, щоб продавець забезпечив таке страхування, він повинний надати йому відповідні вказівки щодо того, в якому випадку продавець буде зобов'язаний, за наявності відповідних можливостей, забезпечити таке страхування. 4. "D"-терміни відмінні за своєю природою від "C"-термінів, тому що відповідно до "D"-термінів продавець відповідає за прибуття товару в узгоджене місце чи пункт призначення на кордоні чи то всередині країни імпорту. Продавець зобов'язаний нести всі ризики й витрати щодо доставки товару до цього місця (пункту). Таким чином, "D"-терміни позначають договори прибуття, в той час як "C"-терміни вказують на договори відвантаження (відправлення). Відповідно до "D"-термінів, за винятком DDP, продавець не зобов'язаний доставляти товар очищеним для імпорту в країну призначення. Традиційно, за терміном DEQ продавець був зобов'язаний очистити товар для імпорту, оскільки товар мав бути вивантажений на причал і в такий спосіб ввезений до країни імпорту. Але внаслідок змін у процедурах митного очищення в більшості країн, зараз доречніше, щоб здійснювала очищення і сплачувала мита й інші збори сторона з місцем знаходження в відповідній країні. Таким чином, зміни до терміна DEQ було внесено з тієї ж причини, що й згадані раніше зміни в терміні FAS, і так само вони виділені заголовними літерами у преамбулі. Виявилося, що в багатьох країнах використовуються торгові терміни, не включені в Інкотермс, переважно при залізничних перевезеннях ("франко кордон" - "franco border", "franco-frontiere", "Frei Granze"). Проте такі терміни звичайно не передбачають, що продавець зобов'язується нести ризик втрати чи пошкодження товару під час транспортування до кордону. За цих обставин бажано було б застосовувати термін CPT із зазначенням кордону. Якщо, з іншого боку, сторони мають на меті несення продавцем ризику під час перевезення, доречно застосовувати термін DAF із зазначенням кордону. Термін DDU був запроваджений у версії Інкотермс 1990 року. Термін виконує важливу функцію у випадках, коли продавець готовий доставити товар до країни призначення без очищення його для імпорту й оплати мита. У країнах, де імпортне очищення може бути складним і займати багато часу, для продавця може бути ризиковано брати на себе зобов'язання доставити товар за пункт митного очищення. Хоча за умовами статей Б.5 і Б.6 терміна DDU покупець зобов'язаний нести додаткові ризики й витрати внаслідок можливого не виконання своїх обов'язків щодо очищення товару для імпорту, продавцю рекомендується не застосовувати термін DDU у відношенні країн, де можна очікувати утруднень при імпортному очищенні товару. 2,3,4. Види зовнішньоекономічної стратегії для економік, що трансформуються. Поняття зовнішньоекономічної стратегії. Стратегія лібералізації зовнішньоекономічних зв'язків. Стратегія перехідного протекціонізму. Економічна стратегія - це цілісна система дій суб’єкта, спрямованих на реалізацію мети, завдань та пріоритетів його економічного відтворення з урахуванням комплексу впливів ендогенних та екзогенних чинників, розрахована на тривалий період часу Суб'єктом економічної стратегії може виступати будь-який суб'єкт, що здатен впливати на процеси власного відтворення завдяки своєму місцю в інституційній системі, розробляє і здійснює власну стратегію. Таким суб’єктом можуть бути особа, фірма, корпорація, ділове об'єднання, держава, міждержавне економічне об’єднання тощо. Об'єкт економічної стратегії визначається сферою дії суб'єкта і може бути уособленим іншим суб’єктом, суспільним інститутом (системою відносин між суб’єктами) або суспільною системою в цілому. Стратегічна мета – це орієнтир діяльності суб'єкта, сенс його розвитку. В узагальненому вигляді вона полягає у забезпеченні тривкого збалансованого економічного відтворення суб'єкта стратегії та конкретизується залежно від системних характеристик суб’єкта. Стратегічна мета є надсистемною характеристикою і може передбачати значну структурну модифікацію суб’єкта. Стратегічні напрями деталізують мету, визначають шляхи її досягнення, виходячи із системних характеристик суб'єкта. Стратегічні завдання являють собою конкретні цілі на довготерміновий період, що реалізують стратегічні напрями та виходять з характеристик об'єкта стратегії. Стратегічні завдання можуть становити основу стратегічного плану. Стратегічні пріоритети визначають вагу окремих стратегічних завдань у формуванні економічної стратегії суб'єкта. Економічна система, яка перебуває у стані трансформації від командно-адміністративних до ринкових відносин, характеризується специфічними рисами. Значним впливом структурних факторів. Ці фактори формують коефіцієнти основних макроекономічних рівнянь, які в класичній економічній теорії прийнято вважати незмінними. У результаті порушується узгодженість динаміки реального, грошово-кредитного і зовнішньоекономічного секторів. Недостатнім розвитком ринків. Це створює серйозні перешкоди для встановлення цін рівноваги на провідних ринках і об'єктивного визначення ефективності прикладення капіталів, формує дефіцит децентралізованої інформації для прийняття управлінських рішень. Розбіжностями між рівнями цін на національних і міжнародних ринках (йдеться не стільки про товарні ціни, скільки про ціни робочої сили, грошей, капіталу тощо). Слаборозвиненістю капіталу як фактора виробництва. Це спотворює ціну капіталу, значно зменшує мобільність. Дефіцит капіталу обмежує дію механізмів конкуренції і перешкоджає становленню стабільної і розгалуженої структури власності. Екстремальними випадками економічної динаміки. Високі темпи інфляції, глибокий економічний спад і значне недозавантаження потужностей, чималий надлишок трудових ресурсів та інші особливості зміщують дію макроекономічних моделей у "прикордонні", малодосліджені області. Тимчасом класичні концепції розроблені для незначних відхилень головних економічних індикаторів від рівноважних значень. Аспекти інституційної недостатності в перехідній економіці: • відсутність організаційної інфраструктури, яка властива ліберальній ринковій економіці; • слабкість фінансових посередників, здатних ефективно розмістити активи; • низький рівень комерціалізації державних підприємств до початку приватизації; • некваліфікований менеджмент, нездатний забезпечити грамотне корпоративне управління в умовах дерегуляції економіки; • відсутність інфраструктури для проведення політики розвитку конкуренції; • слабкі законодавча база та система судочинства, що веде до несприятливих умов для виконання контрактів; • нездатність місцевого управління вирішувати проблеми регіонального розвитку; • відсутність неурядових організацій, які допомагають розвитку ринкової економіки. Внаслідок цього економічні стратегії суб’єктів господарювання, що мають становити основу відтворення суспільної системи, потерпають від серйозних деформацій. Переслідуючи власні економічні інтереси (інтереси власного виживання), суб’єкти входять у суперечність з інтересами інших суб’єктів, як рівних собі в суспільній ієрархії, так і тих, що перебувають на інших "поверхах" останньої. Фактично місце зруйнованої ієрархії планово-адміністративних відносин поки що не посідає нова ієрархічна структура суб'єктів приватної економічної влади, створення якої потребує значного часу і певних умов. Це й виявляється у зростанні взаємного відчуження пересічних громадян, суб’єктів господарювання та держави. Стратегія зовнішньоекономічної лібералізації для перехідної економіки містить у собі три основні аспекти: рівень торговельних обмежень; форму торговельних обмежень; структуру обмежень. Відповідно | |
| Переглядів: 1436 | Завантажень: 315 | Рейтинг: 0.0/0 | |
| Всього коментарів: 0 | |